Ιστορική Αναδρομή

Ίδρυση

Από την ίδρυσή του την 30η Σεπτεμβρίου 1936 με τον Α.Ν. 191 μέχρι σήμερα, το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος έχει καταγράψει στο ενεργητικό του σημαντική δραστηριότητα επιτελώντας με συνέπεια τον καταστατικό του ρόλο ως επισήμου συμβούλου της Πολιτείας σε θέματα ναυτιλίας, πάντοτε με γνώμονα την προστασία και προαγωγή των συμφερόντων της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Όλα τα σοβαρά ζητήματα των διαφόρων κλάδων του εμπορικού στόλου αποτέλεσαν αντικείμενο εμπεριστατωμένης μελέτης, οι δε γνωμοδοτήσεις του ΝΕΕ προς το Κράτος υπήρξαν αντικειμενικές και υπεράνω ατομικών συμφερόντων.

Επιχειρώντας μια αναδρομή στην ιστορία του Επιμελητηρίου, όπως καταγράφεται μέσα από τους τόμους των Πρακτικών των συνεδριάσεων των οργάνων του, καθώς και από άλλα ιστορικά έγγραφα, ανακαλύπτει κανείς ενδιαφέρουσες μαρτυρίες για τα γεγονότα σταθμούς της Ελληνικής Ναυτιλίας μέσα στην πορεία του χρόνου και καθώς εξελίσσεται η θεαματική άνοδος του Ελληνόκτητου στόλου προς την κορυφή της παγκόσμιας χωρητικότητος.

Α’ Περίοδος

Η πρώτη Γενική Συνέλευση του ΝΕΕ πραγματοποιήθηκε στις 18 Μαρτίου του έτους 1937 στην αίθουσα του Πειραϊκού Συνδέσμου με την συμμετοχή 83 μελών.

Η συνέλευση ενέκρινε τον Οργανικό Κανονισμό του Επιμελητηρίου και εξέλεξε τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου το οποίο τέσσερις ημέρες αργότερα συγκροτήθηκε σε σώμα με Πρόεδρο τον Γεώργιο Εμπειρίκο και Αντιπροέδρους τους Εμμανουήλ Μιχαλινό και Παναγή Γιαννουλάτο. Για την στέγαση του Επιμελητηρίου μισθώνεται κτίριο επί της πλατείας Κοραή στο οποίο επίσης φιλοξενείται το Γραφείο της Ναυτιλιακής Επιτροπής Βαλκανικής Συνεννόησης. Επίσης προσλαμβάνεται ο δικηγόρος Γεώργιος Δανιόλος ως νομικός σύμβουλος ο οποίος και συνέταξε τον πρώτο κανονισμό του ΝΕΕ αποτελούμενο από 40 άρθρα.

Μεταξύ των κυριοτέρων θεμάτων που απασχόλησαν το Διοικητικό Συμβούλιο στο πρώτο έτος λειτουργίας του ήταν η ίδρυση ναυτασφαλιστικού οργανισμού με συμμετοχή εφοπλιστικών κεφαλαίων καθώς και της Εθνικής Τραπέζης.

Την περίοδο εκείνη ο Ελληνικός στόλος αριθμούσε 599 ατμόπλοια ολικής χωρητικότητος 1,8 εκατομμυρίων κόρων και 714 ιστιοφόρα 55,5 χιλιάδων κόρων.

Το μεγάλο πρόβλημα που αντιμετώπιζε τότε η εθνική ναυτιλία ήταν η μειωμένη ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών φορτηγών πλοίων έναντι πλοίων άλλων σημαιών, η οποία κατά κύριο λόγο οφείλετο στην «έλλειψιν προτιμήσεως εις τας Διεθνείς μεταφοράς λόγω παλαιότητος και ακαταλληλότητος δια την μεταφοράν πολυτίμων και ευπαθών φορτίων,» καθώς και στον «αποκλεισμόν της σημαίας μας παρά των εισαγωγικών κρατών τα οποία χρησιμοποιούσιν κατά προτίμησιν τα ιδικά των πλοία, εξαναγκαζομένων ούτως των Ελληνικών φορτηγών να προσφέρονται εις χαμηλοτάτας τιμάς.»

Όσον αφορά την κρατική υποστήριξη, αυτή ήταν ανύπαρκτη επειδή «ο όγκος του φορτηγού μας στόλου είναι δυσαναλόγως υπέρτερος των εθνικών μας μεταφορικών αναγκών και συνεπώς το Ελληνικόν Κράτος δεν δύναται, μιμούμενον άλλα κράτη, να εφαρμόση πολιτικήν προστασίας της σημαίας.»

Ως αποτέλεσμα, «το Ελληνικόν φορτηγόν ευρέθη μόνον να παλαίση εναντίον συναγωνιστών ισχυρώς προστατευομένων υπό της κρατικής αρωγής και μοιραίως παρεμερίσθη από τας ναυλαγοράς.»
Η ίδρυση του Επιμελητηρίου συμπίπτει χρονικά με την δημιουργία του Υφυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με πρώτο Υφυπουργό τον Πειραιώτη νομομαθή Δευκαλίωνα Ρεδιάδη.

Η ατμόσφαιρα λίγο πριν από την έκρηξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου περιγράφεται γλαφυρά στην Έκθεση Πεπραγμένων του Ναυτικού Επιμελητηρίου κατά την χρήση 1939-1940: «Η υφήλιος ολόκληρος ευρίσκεται επί ποδός πολέμου και δεν αρκεί παρά είς και μόνον σπινθήρ εις καίριον σημείον δια να εξαπολύση τας τεραστίας δυνάμεις του κακού αι οποίαι μέχρι σήμερον φαίνονται παραμένουσαι εν αδρανεία. Όλη αυτή η ανωμαλία ήτο επόμενον να επηρεάση βαθύτατα τας παγκοσμίους οικονομικάς σχέσεις αι οποίαι είναι τόσον ευαίσθητοι εις τας πολιτικάς διαταραχάς. Κατά πρώτον δε και κύριον λόγον την ναυτιλίαν, η οποία, ως το κατ’ εξοχήν όργανον των διεθνών οικονομικών σχέσεων, υφίσταται αμεσώτερον και ταχύτερον τον αντίκτυπον πάσης ανωμαλίας».

Η κρίση έφερε σε ακόμη δυσμενέστερη θέση τον Ελληνικό στόλο με αποτέλεσμα τον παροπλισμό των περισσοτέρων μονάδων του. Τα ασφάλιστρα ανέβηκαν κατακόρυφα, ενώ παρατηρήθηκαν σοβαρά κρούσματα αρνήσεως των πληρωμάτων να συνεχίσουν την εκτέλεση των καθηκόντων τους, «είτε διότι ο προ του πολέμου καλλιεργηθείς φόβος περί τρομακτικών μέσων καταστροφής εκυρίευσε τους ναυτιλλομένους, είτε διότι ούτοι εθεώρησαν κατάλληλον την ευκαιρίαν να ικανοποιήσουν όσω το δυνατόν μεγαλυτέρας αξιώσεις». Το πρόβλημα περιορίστηκε στο ελάχιστο με παρέμβαση της κυβέρνησης η οποία καθόρισε ικανοποιητικά πολεμικά επιδόματα για τους ναυτικούς και παράλληλα θέσπισε αυστηρές κυρώσεις για τους παραβαίνοντες τις υποχρεώσεις τους ως μέλη πληρώματος πλοίου.

Επίσης ιδρύθηκε ο Οργανισμός Ασφαλίσεως πληρωμάτων κατά κινδύνων πολέμου ο οποίος χορηγούσε αποζημιώσεις για ατυχήματα σε ώρα υπηρεσίας, παρά το γεγονός ότι τα πληρώματα ήταν ήδη καλυμμένα για παρόμοιους κινδύνους από τους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς των πλοιοκτητών. Από την άλλη πλευρά όμως το Κράτος βρέθηκε στην ανάγκη να ζητήσει την έκτακτη οικονομική συμβολή της φορτηγού ναυτιλίας την οποία, «ο εφοπλιστικός κόσμος εν πλήρει επιγνώσει των υποχρεώσεών του απέναντι της πατρίδος απεδέχθη ομοθύμως.» Παράλληλα επιτάχθηκε και ένας ορισμένος αριθμός πλοίων για την εξασφάλιση των μεταφορικών αναγκών της χώρας.

Την περίοδο αυτή οι Έλληνες πλοιοκτήτες προέβησαν σε μαζικές πωλήσεις δεδομένου ότι οι τιμές των second-hand διατηρούντο σε υψηλά επίπεδα επειδή η Μεγάλη Βρετανία απαγόρευσε στους εθνικούς της πλοιοκτήτες να πωλούν τα πλοία τους σε αλλοδαπούς.

Η δράση του Ναυτικού Επιμελητηρίου στη δύσκολη εκείνη εποχή υπήρξε σαφώς καθορισμένη και σταθερά προσανατολισμένη προς τις κατευθύνσεις που εχάραξε από της ιδρύσεώς του: «Αιρόμενοι υπεράνω επαγγελματικών επιδιώξεων και των ατομικών συμφερόντων προσεπαθήσαμεν να κατατοπίσωμεν τους διοικούντας τα ναυτιλιακά μας πράγματα περί της ακριβούς καταστάσεως της ναυτιλίας μας επικαλούμενοι την Κρατικήν αρωγήν εκεί όπου αύτη ηδύνατο να παρασχεθή. Δυστυχώς δεν ησχολήθημεν με ευχάριστα ζητήματα με τα οποία άλλαι προνομιούχαι ναυτιλιακαί οργανώσεις ξένων κρατών ησχολούντο, δηλαδή με διανομήν επιχορηγήσεων, διότι η μικρά και πτωχή Ελλάς δεν είναι εις θέσιν να προβή εις τοιαύτας προστατευτικάς χειρονομίας προς την φορτηγόν της ναυτιλίαν».

Τα ανωτέρω αναφέρει η Διοίκηση του ΝΕΕ με Πρόεδρο (από την 1.4.1939) τον Νικόλαο Γ. Λιβανό και Αντιπροέδρο τον Μηνά Διακάκη στη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1940. Στη συνεδρίαση εκείνη τέθηκε για πρώτη φορά το ζήτημα της διεξαγωγής διαιτησιών στο Επιμελητήριο από τον Λουκά Νομικό ο οποίος είπε: «Παραλλήλως προς την άλλην δράσιν του, το Ναυτικόν Επιμελητήριον θα έδει ν’ αναλάβη και την εκδίκασιν των διαφόρων ναυτιλιακών διαφορών, διότι, ως γίνεται σήμερον, η εκδίκαση των υποθέσεων τούτων παρά των κοινών δικαστηρίων όχι μόνο είναι βραδεία και πολυδάπανος αλλά και πολλάκις καταλήγει εις αποφάσεις ουχί δικαίας και τούτο διότι οι δικασταί στερούνται των ειδικών γνώσεων αι οποίαι είναι απαραίτητοι δια να κρίνη τις επί διαφορών ναυτιλιακής φύσεως.» Αμέσως κατόπιν ανατέθηκε στους νομικούς συμβούλους του Επιμελητηρίου ο καταρτισμός ειδικού κανονισμού περί διαιτησιών στο ΝΕΕ. Μεσολάβησε όμως ο πόλεμος και ο εν λόγω κανονισμός άργησε αρκετά χρόνια να τεθεί σε ισχύ, αφού εγκρίθηκε το 1948 με σχετικό Β.Δ.

Για την επιβίωση και πρόοδο της Ελληνικής ναυτιλίας στη διάρκεια της ανώμαλης κατάστασης του πολέμου, αλλά και μετά το πέρας αυτού, το ΝΕΕ απευθύνει παραίνεση στα μέλη του να ενισχύσουν τα προτερήματά τους και να εξαλείψουν τα ελαττώματά τους. Στον κατάλογο των προτερημάτων περιλαμβάνονται: «η εκ μακράς παραδόσεως επιχειρηματικότης μας περί της ναυτιλίας, η ευστροφία μας προς προσαρμογήν εις τας εκάστοτε μεταβαλλομένας περιστάσεις, η έμφυτος επιμονή των ναυτιλιακών μας επιχειρηματιών εις την θαλασσίαν επιχείρησιν παρά τας αποτόμους μεταπτώσεις της, τους κινδύνους της και τας συμφοράς της, και η ύπαρξις πυρήνος εμψύχου υλικού αποτελουμένου από πραγματικούς ναυτικούς διατηρούντας εισέτι τας υγιείς αρχάς του παρελθόντος, την συνείδησιν του καθήκοντος και την αγάπην προς το ναυτικό επάγγελμα.»

Όσον αφορά τα μειονεκτήματα, σε αυτά συγκαταλέγονται οι περιορισμένοι οικονομικοί πόροι των Ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, η διασπορά της πλοιοκτησίας και η απουσία πνεύματος συνεργασίας μεταξύ των Ελλήνων πλοιοκτητών: «Εάν σήμερον η συγκρότησις του εμπορικού μας στόλου είναι η χειροτέρα όλων των των σημαιών από απόψεως ποιοτικής του πλωτού υλικού, τούτο οφείλεται κατά μέγαν λόγον εις την ατομικήν φιλοδοξίαν του Έλληνος εφοπλιστού να δημιουργήση και ο πτωχότερος ιδίαν εφοπλιστική επιχείρησιν γινόμενος κάτοχος ενός οιουδήποτε πλοίου δι’ ελαχίστων κεφαλαίων, αντί να συνεταιρισθή με άλλους συναδέλφους εις την ίδρυσιν βιωσίμου και ισχυράς επιχειρήσεως.»

Ως γνωστό, οι απώλειες πολέμου της Ελληνικής ναυτιλίας υπήρξαν βαρύτατες. Πάνω από 2.000 ναυτικοί που υπηρετούσαν σε Ελληνικά πλοία έχασαν τη ζωή τους, κυρίως από τορπιλισμούς Γερμανικών υποβρυχίων, ενώ άλλοι 2.500 κατέστησαν ανάπηροι εφ’ όρου ζωής. Ο Ελληνικός εμπορικός στόλος αποδεκατίσθηκε κατά τα δύο του τρίτα. Τα υπολείμματα του στόλου στο τέλος του πολέμου ήταν 154 πλοία συνολικής χωρητικότητος 532.000 κόρων.

Β’ Περίοδος

Το Ναυτικό Επιμελητήριο δεν ανέστειλε την λειτουργία του στη διάρκεια της κατοχής, ούτε και στην μετέπειτα εξίσου ζοφερή περίοδο του εμφυλίου πολέμου. Τα όργανά του, εκτός από την Γενική Συνέλευση, συνέχισαν να συνεδριάζουν τακτικά, παρά το γεγονός ότι μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου και του τακτικού προσωπικού επιστρατεύθηκαν. Μοιραίως όμως, «η εν γένει δράσις του Επιμελητηρίου περιεστράφη εις ζητήματα τρεχούσης υπηρεσίας μή εμφανίζοντα γενικότερων ενδιαφέρον».

Η πρώτη μεταπολεμική Γενική Συνέλευση πραγματοποιείται την 28η Ιανουαρίου
1949 με θέματα την λογοδοσία του Διοικητικού Συμβουλίου και εκλογή Διοικητικού Συμβουλίου για τα έτη 1949 και 1950. Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα 644/1948 που στο μεταξύ τροποποίησε τον νόμο του ΝΕΕ, το ΔΣ τώρα αποτελείται από δώδεκα μέλη που εκπροσωπούν την Ελληνική ναυτιλία ως εξής: πέντε την ποντοπόρο φορτηγό, δύο την Μεσογειακή φορτηγό, τρία την επιβατηγό και δύο την ιστιοφόρο.

Η Γενική Συνέλευση ψήφισε τον Εμμανουήλ Μιχαλινό ως Πρόεδρο και τους Ανδρέα Συνοδινό και Αναστάσιο Ποταμιάνο ως Αντιπροέδρους.

Την περίοδο εκείνη η Ελλάδα ήταν η ένατη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με ολική χωρητικότητα εγγεγραμμένη στο εθνικό νηολόγιο περίπου 1.300.000 κόρους, η οποία χωρητικότητα υπολείπετο κατά μισό εκατομμύριο κόρους της προπολεμικής. Υπήρχε όμως ταυτόχρονα Ελληνόκτητη χωρητικότητα 3,5 εκατομμυρίων κόρων υπό ξένες σημαίες, ενώ άλλοι 200.000 κόροι ήταν υπό ναυπήγηση.

Προηγουμένως, το 1946 οι Έλληνες πλοιοκτήτες απέκτησαν με ευνοϊκούς όρους 100 πλοία τύπου Liberty από το πλεόνασμα του στόλου ανεφοδιασμού των ΗΠΑ. Τα πλοία εκείνα χαρακτηρίσθηκαν «ευλογημένα» για την ανεκτίμητη συμβολή τους στην αναγέννηση της κατεστραμμένης από τον πόλεμο Ελληνικής ναυτιλίας.

Από τον Μάιο του 1949 η ναυτιλία εισήλθε σε περίοδο σοβαράς κρίσης με έντονα φαινόμενα προστατευτισμού σημαίας. Ως συνέπεια, το ένα τρίτο του Ελληνικού στόλου παροπλίσθηκε.

Η έκθεση πεπραγμένων του ΝΕΕ του ιδίου έτους αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα εξής:
«- Ησχολήθη με την κατάρτισιν ενιαίου τύπου ναυλοσυμφώνου και φορτωτικής μεσογειακών ατμοπλοίων και πετρελαιοκινήτων ιστιοφόρων.
– Απηύθυνε επανειλημμένα έγγραφα προς την Συνταγματικήν Επιτροπήν όπως προνοήση εις το Νέον Σύνταγμα δια την δι’ ειδικού Νόμου ίδρυσιν Ναυτιλιοδικείων εις τρόπον ώστε να εξασφαλίζεται η υπό ειδικών δικαστών ορθή και ταχεία λύσις των ναυτιλιακών διαφορών.
– Παρενέβη εις το ζήτημα της μειώσεως των εξόδων μεταφορτώσεως εν τω λιμένι Πειραιώς και συνέβαλε εις την σημαντικήν μείωσιν αυτών.»

H κρίση διήρκεσε δύο χρόνια και τερματίστηκε όταν με τον πόλεμο της Κορέας αναζωπυρώθηκαν οι διεθνείς μεταφορές. Το 1951 ήταν έτος επανακάμψεως της Ελληνικής ναυτιλίας και σημαντικής αύξησης του στόλου. Η Ελληνική σημαία όμως εξακολουθεί να είναι μη ανταγωνιστική με αποτέλεσμα την δυσανάλογη αύξηση των Ελληνόκτητων πλοίων υπό ξένες σημαίες.

Το θέμα της ανταγωνιστικότητας του εθνικού νηολογίου απασχολεί το Επιμελητήριο καθώς και την κυβέρνηση η οποία συγκροτεί διακομματική επιτροπή για την λήψη μέτρων. Τα μέτρα που λαμβάνονται αφορούν την φορολογία των πλοίων «επί βάσεων ορθών και δικαίων», την σύνθεση των πληρωμάτων και την ίδρυση Δημοσίων Ναυτικών Σχολών Πλοιάρχων και Μηχανικών. Η ΕΕΕ και η ΠΝΟ υπογράφουν την πρώτη Συλλογική Σύμβαση Εργασίας.

Εντωμεταξύ, η Ελληνόκτητη χωρητικότητα φθάνει τα 6,5 εκατομμύρια τόνους, ήτοι το 7,5 % της παγκοσμίου χωρητικότητας, γεγονός που καθιστά την Ελλάδα τρίτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο.

Νέος Πρόεδρος στη Γενική Συνέλευση της 28ης Ιανουαρίου 1953 εκλέγεται ο Αντώνιος Δημάδης ο οποίος θα παραμείνει στη θέση αυτή επί μια δεκαετία, ενώ ο Ανδρέας Συνοδινός και ο Αναστάσιος Ποταμιάνος επανεκλέγονται ως Αντιπρόεδροι. Μέσα στο ίδιο έτος θεσπίζεται το Νομοθετικό Διάταγμα 2687/1953 «περί επενδύσεων και κεφαλαίων εκ του εξωτερικού» που βοήθησε αποφασιστικά στον επαναπατρισμό των Ελληνόκτητων πλοίων.

Σημαντικό γεγονός της δεκαετίας του ’50 με σοβαρές επιπτώσεις στη ναυτιλία ήταν η κρίση του Σουέζ το 1956. Σε γενικές γραμμές όμως η εν λόγω δεκαετία χαρακτηρίστηκε από παρατεταμένες περιόδους καλής ναυλαγοράς με συνέπεια τις αθρόες παραγγελίες νέων πλοίων από τους Έλληνες πλοιοκτήτες.
Έτσι, στο τέλος του 1959 ο Ελληνόκτητος εμπορικός στόλος έφθασε τα 1.520 πλοία ολικής χωρητικότητος 12,2 εκατομ. κόρων και το μερίδιό του στον παγκόσμιο στόλο ξεπέρασε το 10 %. Την ίδια περίπου περίοδο, το φορτηγό πλοίο «Βασίλισσα του Ατλαντικού» γίνεται το 1.000ό (χιλιοστό) πλοίο υπό την κυανόλευκη.

Την 2α Ιουλίου 1963 συγκαλείται στο ΝΕΕ έκτακτη Γενική Συνέλευση μετά τον αιφνίδιο θάνατο του Προέδρου του Αντωνίου Δημάδη.

Ο Άλκιμος Γράτσος εκλέγεται παμψηφεί από την συνέλευση ως νέος Πρόεδρος του Επιμελητηρίου. Πρώτο μέλημα του Αλκίμου Γράτσου ήταν η ενδυνάμωση των υπηρεσιών του ΝΕΕ με νέο προσωπικό γιατί στο μεταξύ αυξήθηκε σημαντικά ο όγκος των εργασιών του. Έτσι, με τον Νόμο 4512 του 1966 τροποποιείται και εκσυγχρονίζεται η νομοθεσία του ΝΕΕ

Προηγουμένως, τον Απρίλιο του 1965 το Επιμελητήριο μετακομίζει σε ιδιόκτητα γραφεία επί της οδού Κολοκοτρώνη 100.

Ήταν περίοδος έντονης δράσης του ΝΕΕ που εκδηλώθηκε με την εκπόνηση μελετών, την έκδοση ναυτιλιακών βιβλίων (Ελληνικοί Λιμένες, Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, Ναυτεργασιακαί Διατάξεις του ΚΙΝΔ, Δελτίο της Ναυτιλίας), την συμμετοχή για πρώτη φορά με εκπροσώπους του στον ΙΜΟ (τότε IMCO).

Παράλληλα με την γνωμοδοτική του αρμοδιότητα, το Επιμελητήριο προωθεί τον θεσμό της διαιτησίας: Ο Πρόεδρος ανακοινώνει στη Γενική Συνέλευση της 29ης Ιανουαρίου 1965 ότι υπάρχει «αύξουσα τάσις όπως συμπεριληφθή εις τα ναυλοσύμφωνα ρήτρα προβλέπουσα την δια της διαιτησίας του Ναυτικού Επιμελητηρίου επίλυσιν των ναυτιλιακών διαφορών».

Στη δεκαετία του ’60 συνεχίσθηκε η αύξηση του Ελληνόκτητου στόλου και η ανανέωσή του με σύγχρονα πλοία μεγάλης χωρητικότητος, κυρίως δεξαμενοπλοίων και μεικτού φορτίου (ΟΒΟ), ως συνέπεια της κρίσεως στη Μέση Ανατολή και του κλεισίματος της Διώρυγας του Σουέζ. Ο επαναπατρισμός των πλοίων και των γραφείων των Ελλήνων πλοιοκτητών έλαβε μαζική μορφή ως αποτέλεσμα μιας σειράς νόμων (89/1967, 378/1968, 465/1968) που δημιούργησαν ευνοϊκές συνθήκες για την διαχείριση του στόλου από τον Πειραιά.

Η έκθεση πεπραγμένων του ΝΕΕ για το 1969 χαρακτηριστικά αναφέρει: «Η λήξις του έτους 1969, του αποκληθέντος δικαίως ως έτους της Ελληνικής Ναυτιλίας, ευρίσκει την Ελληνικήν Εμπορικήν Ναυτιλίαν κυριαρχούσαν εις τας θαλάσσας και ισχυροτέραν όσον ποτέ άλλοτε. Τούτο ασφαλώς οφείλεται ένθεν μεν εις την υπό της Κυβερνήσεως εφαρμοσθείσαν ρεαλιστικήν και τολμηράν ναυτιλιακήν πολιτικήν, εκείθεν δε εις το δημιουργικόν δαιμόνιον των εφοπλιστών μας.»

Η δύναμη του Ελληνόκτητου στόλου διπλασιάστηκε εντός της δεκαετίας φθάνοντας τα 3.057 πλοία ολικής χωρητικότητας 27 εκατομ. κόρων και κατακτώντας την πρώτη θέση παγκοσμίως. Επί πλέον, οι παραγγελίες των Ελλήνων για νέα πλοία ανέρχονται στις 300, συνολικής χωρητικότητας 13 εκατομ. dwt.

Γ’ Περίοδος

Η κυκλική διακύμανση της ναυλαγοράς ήταν το χαρακτηριστικό στοιχείο της ναυτιλίας κατά την δεκαετία του ’70 που σημάδεψαν περίοδοι ευφορίας αλλά και κρίσεως, όπως αυτή του 1974 που οφείλετο στην πετρελαϊκή κρίση και στην παγκόσμια οικονομική ύφεση.

Μετά από πολύχρονη και εποικοδομητική θητεία στο αξίωμα του Προέδρου, ο Άλκιμος Γράτσος παραδίδει την σκυτάλη στον Νικόλαο Νομικό τον οποίο εκλέγει η Γενική Συνέλευση της 31ης Ιανουαρίου 1977. Αντιπρόεδρος εκλέγεται ο Γεώργιος Χανδρής και Γενικός Γραμματέας ο Παύλος Σαρλής.

Με στόχο την αναβάθμιση του ρόλου του Επιμελητηρίου τροποποιείται η νομοθεσία του με τον Νόμο 989 του 1979. Μεταξύ άλλων, καταργείται η Γενική Συνέλευση και ανώτατο όργανο του ΝΕΕ είναι στο εξής το Διοικητικό Συμβούλιο το οποίο διευρύνεται σε 32μελές για την πληρέστερη εκπροσώπηση των επι μέρους κατηγοριών της Ελληνικής Ναυτιλίας. Συγκροτείται η Διοικούσα Επιτροπή για την αντιμετώπιση των τρεχουσών υποθέσεων του ΝΕΕ.

Το 1983 το ΝΕΕ γίνεται μέλος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου, γεγονός που του δίδει την δυνατότητα συμμετοχής και πληρέστερης παρακολούθησης των διεθνών θεμάτων που αφορούν τη ναυτιλία.

Η δεκαετία του ογδόντα άρχισε με τους καλύτερους οιωνούς και ο Ελληνικής σημαίας εμπορικός στόλος έφθασε το 1981 να αριθμεί 3.920 πλοία ολικής χωρητικότητος 42,7 εκατομ. κόρων. Ήταν και συνεχίζουν να είναι αριθμοί ρεκόρ για το εθνικό μας νηολόγιο.

Την σύντομη περίοδο ευφορίας διαδέχτηκε η χειρότερη και η πλέον παρατεταμένη κρίση που γνώρισε η ναυτιλία ως αποτέλεσμα της διεθνούς οικονομικής ύφεσης και της υπερπροσφοράς χωρητικότητος. Ο κόλπος της Ελευσίνας όπου δημιουργήθηκε αδιαχώρητο από παροπλισμένα πλοία έδινε με τον καλύτερο τρόπο την εικόνα της κρίσεως. Οι ναυτιλίες όλου του κόσμου, μη εξαιρουμένης της Ελληνικής, υπέστησαν βαρύ πλήγμα. Το ίδιο και οι ναυτιλιακές τράπεζες. Στην Ελλάδα επι πλέον δημιουργήθηκε ο Νόμος 1376/83, γνωστός ως «ανακύκλωση», που επέφερε το τελειωτικό χτύπημα στην Ελληνική σημαία με την μαζική έξοδο των πλοίων προς άλλες σημαίες με στόχο την επιβίωση. Οι πωλήσεις και οι διαλύσεις πλοίων εκείνη την εποχή έφθασαν σε ύψη ρεκόρ. Το μόνο θετικό, εάν είναι δυνατόν να υπάρξει κάτι θετικό από μια κρίση, ήταν η θεαματική ανανέωση του Ελληνόκτητου στόλου ως αποτέλεσμα της μεγάλης κινητικότητας στην αγορά των αγοραπωλησιών καθώς και των διαλύσεων.

Εντωμεταξύ, την 15η Φεβρουαρίου 1984 εκλέγεται Πρόεδρος στο ΝΕΕ ο Κωνσταντίνος Φαφαλιός. Δύο χρόνια αργότερα το Επιμελητήριο εορτάζει την πεντηκοστή του επέτειο και το γεγονός σημαδεύεται από μια επιτυχημένη Ημερίδα στο Ευγενίδειο Ίδρυμα, την 6η Μαρτίου 1986, με την συμμετοχή μελών της κυβερνήσεως και διακεκριμένων ομιλητών. Σκοπός της ημερίδας ήταν η προώθηση των προτάσεων του ΝΕΕ, καρπός συλλογικής εργασίας, «για μια εθνική ναυτιλιακή πολιτική».

Την 13η Φεβρουαρίου 1988 εκλέγεται Πρόεδρος ο Γεώργιος Λαναράς στη διάρκεια της θητείας του οποίου μηχανοργανώνονται οι υπηρεσίες του Επιμελητηρίου και ιδρύεται δανειστική βιβλιοθήκη προς εξυπηρέτηση των μελών και παντός ενδιαφερομένου για μελέτη και έρευνα ναυτιλιακών θεμάτων.

Επόμενος Πρόεδρος είναι ο Κωνσταντίνος Κομνηνός ο οποίος αναλαμβάνει την 17η Φεβρουαρίου 1992 μετά την εκλογή του από το Διοικητικό Συμβούλιο. Ανταποκρινόμενο στον προβληματισμό των μελών του για θέματα ναυτικής ασφαλείας και ασφαλίσεων, το ΝΕΕ διοργανώνει στις 2 Νοεμβρίου 1992 σεμινάριο για τα P&I Clubs όπου διεξάγεται εποικοδομητική συζήτηση και ανταλλαγή απόψεων με εκπροσώπους των κυριοτέρων αλληλασφαλιστικών οργανισμών. Την 3η Απριλίου 1995 το Επιμελητήριο μεταστεγάζεται σε νέο χώρο επί της Ακτής Μιαούλη 65 όπου δημιουργούνται σύγχρονες και άνετες εγκαταστάσεις με στόχο την αναβάθμιση της λειτουργίας του.

Το εξηκοστό έτος του ΝΕΕ αρχίζει με την εκλογή στο αξίωμα του Προέδρου του Γεωργίου Γράτσου, την 15η Φεβρουαρίου 1996.

Η Ελληνική ναυτιλία μετά την τελευταία κρίση ακολουθεί σταθερή ανοδική πορεία με τον Ελληνόκτητο στόλο να κατακτά την κορυφή παγκοσμίως και να εδραιώνει την θέση αυτή χρόνο με τον χρόνο φθάνοντας να αριθμεί, τον Μάρτιο 1996, 3.246 πλοία συνολικής χωρητικότητος 129,7 εκατομ. dwt. H χωρητικότητα αυτή αντιπροσωπεύει ποσοστό 16,3 % της παγκοσμίου.

Τα τελευταία χρόνια η διεθνής ναυτιλία έχει εισέλθει σε περίοδο αλλαγών που χαρακτηρίζονται από αυξημένες απαιτήσεις ποιότητας των πλοίων και του τρόπου διαχειρίσεώς των, με στόχο την μεγαλύτερη ασφάλεια στη θάλασσα και την αποτελεσματικότερη προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Το γεγονός απαιτεί ένταση των προσπαθειών του Ναυτικού Επιμελητηρίου για την καλύτερη προσαρμογή της Ελληνικής ναυτιλίας στο νέο περιβάλλον.

Την 1η Φεβρουαρίου 1997 τίθεται σε ισχύ η αναθεωρημένη ΔΣ STCW, ενώ την 1η Ιουλίου 1998 αρχίζει η υποχρεωτική εφαρμογή σε εταιρείες και πλοία του κώδικα ασφαλούς διαχείρισης ISM code.

Τον Σεπτέμβριο του 1998, το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και η διοίκηση του Χρηματιστηρίου Αθηνών καταρτίζουν νομοσχέδιο που θέτει προϋποθέσεις για την είσοδο της ποντοπόρου ναυτιλίας στο ΧΑΑ. Στα πλαίσια της βελτίωσης της ασφαλείας των bulk carriers, το ΝΕΕ υποβάλει στο ΥΕΝ μελέτη με θέμα “Operational measures for avoiding dangerous situations in extreme weather conditions”, η οποία ακολούθως υποβάλλεται στον ΙΜΟ (1998). Επίσης εντός του ιδίου έτους, το ΝΕΕ διοργανώνει ημερίδα για τα bulk carriers σε συνεργασία με τους νηογνώμονες ABS και Lloyd’s Register. Άλλα θέματα για τα οποία το Επιμελητήριο υπέβαλε προτάσεις αρμοδίως στο τέλος της χιλιετίας ήταν η λειτουργία της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, η αναμόρφωση του Νόμου 438/76 περί επαγγελματικών σκαφών τουρισμού και η μετατροπή του ΟΛΠ σε ΑΕ.

Την 12η Δεκεμβρίου του 1999, το δεξαμενόπλοιο Erika βυθίζεται εξαιτίας κακοκαιρίας ανοικτά της βορειοδυτικής ακτής της Γαλλίας προκαλώντας σημαντική θαλάσσια ρύπανση. Με αφορμή το ατύχημα, παρατηρείται σπουδή ανάληψης νομοθετικής πρωτοβουλίας σε κοινοτικό επίπεδο για την ασφάλεια των δεξαμενοπλοίων την οποία το ΝΕΕ θεωρεί ότι είναι πρώιμη καθόσον δεν έχουν μελετηθεί τα αίτια και τα δεδομένα του ατυχήματος.

Δ’ Περίοδος

Η νέα χιλιετία αρχίζει στο Επιμελητήριο με την εκλογή του Σπύρου Αλεξανδράτου στην Προεδρία την 23η Φεβρουαρίου του 2000. Ο κύριος στόχος του ΝΕΕ παραμένει η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής ναυτιλίας προς όφελος της εθνικής οικονομίας.

Την 12η Ιουνίου του 2000, αντιπροσωπεία του Επιμελητηρίου επισκέπτεται για πρώτη φορά τον Πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας. Το υπόμνημα που επιδόθηκε στον Ανώτατο Πολιτειακό παράγοντα της χώρας καταλήγει ως εξής: «Γνωρίζοντας το ενδιαφέρον σας για οτιδήποτε προβάλλει την Ελλάδα και τις ελληνικές σχέσεις, πιστεύουμε ότι θα ασκήσετε την επιρροή σας προκειμένου να ληφθούν θετικά μέτρα από το κράτος για την ενίσχυση του εθνικού νηολογίου.»

Την 26η Σεπτεμβρίου του 2000, η Ελλάδα συγκλονίζεται από το ναυάγιο του οχηματαγωγού-επιβατηγού πλοίου Express Samina με 81 θύματα έξω από το λιμάνι της Πάρου. Ο Παντελής Σφηνιάς, διευθύνων σύμβουλος της πλοιοκτήτριας εταιρείας και επί εικοσαετία μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του ΝΕΕ, αυτοκτονεί δύο μήνες μετά το ναυάγιο. Το ατύχημα οδηγεί σε αλλαγές του νομοθετικού πλαισίου των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με τον Νόμο 2932 του 2001, στην διαμόρφωση του οποίου συμβάλλει το ΝΕΕ με προτάσεις και παρατηρήσεις.

Προς διευκόλυνση των μελών του για την εφαρμογή των νέων διατάξεων της ΔΣ STCW, το ΝΕΕ εκδίδει ειδικό εγχειρίδιο.

Την 11η Σεπτεμβρίου του 2001 εκδηλώνονται πρωτοφανείς τρομοκρατικές επιθέσεις στις ΗΠΑ με αποτέλεσμα την θέσπιση αυστηρών μέτρων κατά της τρομοκρατίας που επηρεάζουν και την διεθνή ναυτιλία, μέσω του ISPS Code του ΙΜΟ.

Κατόπιν παραινέσεων του ΝΕΕ και της ΕΕΕ, τον Ιανουάριο του 2002 η Κυβέρνηση προβαίνει σε νομοθετικές ρυθμίσεις φορολογίας πλοίων και ναυτικών που βελτιώνουν την ανταγωνιστικότητα της Ελληνικής ναυτιλίας.

Στις 19 Νοεμβρίου 2002 το δεξαμενόπλοιο Prestige με φορτίο 77.000 τόνων αργού πετρελαίου βυθίζεται 140 μίλια ανοικτά των δυτικών Ισπανικών ακτών κατά τη διάρκεια ρυμούλκησης του μακριά από τις ακτές με διαταγή των Ισπανικών αρχών. Το ατύχημα μεταξύ άλλων εγείρει το ζήτημα των λιμένων καταφυγής και επιταχύνει την σταδιακή απόσυρση των μονοπύθμενων δεξαμενοπλοίων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα θέματα αυτά απασχολούν το Επιμελητήριο υπό την ιδιότητά του ως επισήμου συμβούλου της Πολιτείας για θέματα ναυτιλίας.

Στο πρώτο εξάμηνο του 2003, η Ελληνική ναυτιλία έκανε έντονη την παρουσία της διεθνώς με την Ελληνική Προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έβαλε το στίγμα της στην Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική, και την εκλογή του κ. Ευθυμίου Μητρόπουλου στη θέση του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ στις 18 Ιουνίου.

Μεταξύ των θεμάτων που απασχολούν το Επιμελητήριο στο τρέχον έτος περιλαμβάνονται η διαμόρφωση του Νόμου 3182/03 για την Ναυτιλιακή Εταιρεία Πλοίων Αναψυχής, το σχέδιο καταστατικού για την Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης της Ζώνης Περάματος και το πλαίσιο εφαρμογής του ISPS Code σχετικά με το οποίο εξέδωσε εγχειρίδιο με εγκυκλίους οδηγιών. Επίσης διοργάνωσε σεμινάριο για στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων με θέμα του ελέγχους των πλοίων στα λιμάνια στα πλαίσια του MOU, καθώς και συνεστίαση στο Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος με επίσημο προσκεκλημένο και ομιλητή τον Υπουργό Οικονομίας & Οικονομικών.

Την 2α Σεπτεμβρίου 2004 φεύγει πρόωρα και απροσδόκητα από τη ζωή ο Σπύρος Αλεξανδράτος ο οποίος έξι μήνες νωρίτερα είχε επανεκλεγεί Πρόεδρος του ΝΕΕ. Καθήκοντα Προέδρου ασκεί προσωρινά ο Α’ Αντιπρόεδρος κ. Λουκάς Φαφαλιός ο οποίος προωθεί τις διαδικασίες εκλογής νέου Προέδρου. Έτσι την 1η Οκτωβρίου 2004, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΝΕΕ σε έκτακτη συνεδρίαση και αφού εφαρμόσθηκαν οι προβλεπόμενες από τον Νόμο 989/79 διαδικασίες, εκλέγει Πρόεδρο τον κ. Γεώργιο Γράτσο ο οποίος ήταν Πρόεδρος την περίοδο 1996-2000.

Το ΝΕΕ αναθέτει στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς την εκπόνηση μελέτης για το Ναυτεργατικό Δυναμικό και το κόστος επάνδρωσης του Ελληνικού πλοίου. Η μελέτη αποδεικνύει τεκμηριωμένα ότι υπάρχει σημαντικό έλλειμμα ανταγωνιστικότητας στα πλοία υπό την Ελληνική σημαία. Υποβάλλεται ολοκληρωμένη πρόταση για την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στα Υπουργεία Ανάπτυξης και Ναυτιλίας.

Με σειρά εγγράφων αλλά και προφορικώς προς το ΥΕΝ, το ΝΕΕ διαμαρτύρεται για την προνομιακή μεταχείριση εταιρειών στο ΣΕΜΠΟ σε βάρος άλλων. Υποβάλλονται προτάσεις για την ανάπτυξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος. Τον Δεκέμβριο του 2005 εγκαινιάζεται η ανακαινισμένη αίθουσα εκδηλώσεων της ΑΕΝ Κεφαλονιάς, έργο που πραγματοποιήθηκε με δωρεά του ΝΕΕ και της ΕΕΕ στη μνήμη του Προέδρου Σπύρου Αλεξανδράτου.

Στις αρχαιρεσίες της 23ης Φεβρουαρίου 2006 επανεκλέγεται Πρόεδρος του ΝΕΕ ο κ. Γεώργιος Γράτσος. Την 5η Απριλίου 2006 εορτάζεται για πρώτη φορά η «Ημέρα Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού». Ο ετήσιος εορτασμός της Ημέρας Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού, που αποτελεί πρωτοβουλία του Ναυτικού Επιμελητηρίου, έχει στόχο:

1. να τιμήσει την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, και συγκεκριμένα τους ναυτικούς της, τους επιχειρηματίες της θάλασσας, και τους εργαζόμενους στις ναυτιλιακές εταιρίες και σε εκείνες που συναλλάσσονται με αυτές,
2. να ενημερώσει τον Ελληνικό λαό για την μεγαλύτερη βιομηχανία της χώρας μας και για τον παγκόσμιο ρόλο που αυτή διαδραματίζει, και
3. να ενημερώσει την Ελληνική νεολαία ότι η σταδιοδρομία στις θέσεις αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού μας αποτελεί μια αξιόλογη επαγγελματική επιλογή.
Στα πλαίσια του εορτασμού πραγματοποιήθηκε με ιδιαίτερη επιτυχία Ημερίδα στο Ίδρυμα Ευγενίδου στις 30 Μαρτίου 2006 την οποία τίμησαν ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας κ. Κάρολος Παπούλιας και ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος.

Τον Δεκέμβριο του ιδίου έτους το ΝΕΕ διοργανώνει σεμινάριο με θέμα: Γνώση, Προετοιμασία και Τεχνική Υποστήριξη για τις ναυτιλιακές εταιρείες του Πειραιά. Μεταξύ των στόχων του σεμιναρίου είναι η ενημέρωση των διευθυντικών στελεχών ναυτιλιακών εταιρειών για το εύρος της τεχνολογίας και γνώσης που απαιτεί η σύγχρονη ναυτιλία.

Ύστερα από διάλειμμα πολλών ετών στην διεξαγωγή ναυτικών διαιτησιών στο Ναυτικό Επιμελητήριο, εντός του 2007 λαμβάνονται τέσσερα αιτήματα για διαιτησία στο ΝΕΕ. Το 2007 το ΝΕΕ συστήνει αστική εταιρεία μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα υπό την επωνυμία «ΝΑΥΣ – Ναυτιλιακής Ανάπτυξης Υποστήριξης και Συνεργασίας» για την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των στόχων του για μελέτες, συμμετοχή σε προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης κλπ. Εορτάζεται για δεύτερη συνεχή χρονιά η Ημέρα του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού στα πλαίσια της οποίας, εκτός της καθιερωμένης Ημερίδας στο Ίδρυμα Ευγενίδου, διανέμεται ενημερωτικό φυλλάδιο σε όλα τα σχολεία Μέσης Εκπαίδευσης της χώρας με στόχο την πληροφόρηση των νέων για την δυνατότητα επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας στο Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό.

Στις αρχαιρεσίες της 20ης Φεβρουαρίου 2008 επανεκλέγεται Πρόεδρος του ΝΕΕ ο κ. Γεώργιος Γράτσος. Τον ίδιο μήνα, ο Ελληνόκτητος στόλος καταγράφει νέα εντυπωσιακή αύξηση ξεπερνώντας για πρώτη φορά τα 4.000 πλοία (4.173 πλοία άνω των 1.000 κοχ συνολικής χωρητικότητος 260 εκατομ. dwt που είναι διπλάσια αυτής του 1998). Αξιοσημείωτο επίσης είναι ότι οι παραγγελίες από Έλληνες πλοιοκτήτες την περίοδο αυτή ανέρχονται στα 1.054 πλοία. Όμως, οι εξαιρετικά καλές συνθήκες στη ναυλαγορά των τελευταίων ετών επηρεάζονται δυσμενώς από την πρωτοφανή κρίση στο διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα. Παρατηρείται κάθετη πτώση της ναυλαγοράς, κυρίως του ξηρού φορτίου. Ο Baltic Dry Index από τις 11.793 μονάδες του Μαΐου του 2008, υποχωρεί στις 663 μονάδες τον Δεκέμβριο του ιδίου έτους.

Εντωμεταξύ, το ΝΕΕ επιδεικνύει γόνιμη δραστηριότητα στο τρέχον έτος. Μεταξύ άλλων, διεκπεραιώνει με επιτυχία τρεις υποθέσεις ναυτικής διαιτησίας και διοργανώνει Ημερίδα για τη Ναυτική Διαιτησία στο Ίδρυμα Ευγενίδου στις 11 Δεκεμβρίου 2008. Επίσης, ενόψη των συζητήσεων στον ΙΜΟ για τις εκπομπές καυσαερίων από πλοία, το ΝΕΕ με την συνεργασία του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου προβαίνει σε μελέτη των εκπομπών καυσαερίων ανά κατηγορία και μέγεθος πλοίου. Στην πραγματοποίηση της μελέτης συμβάλλουν αποφασιστικά εταιρείες-μέλη του ΝΕΕ με υποβολή σχετικών στοιχείων που αφορούν τα υπό την διαχείριση τους πλοία.


ΝΕΕ.gr