Νέα
   
  Τα νέα του ΝΕΕ
ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ Γ.Α.ΓΡΑΤΣΟΥ ΣΤΟ 4o ΕΤΗΣΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΕΛΙΝΤ
30/11/2010

30 Νοεμβρίου 2010, Ευγενίδειο Ίδρυμα

Ευχαριστώ για την πρόσκληση να χαιρετίσω το 4ο ετήσιο συνέδριο του ΕΛΙΝΤ. Είμαι πολύ ευτυχής που αποτείνομαι σε συναδέλφους ναυπηγούς μηχανολόγους που γνωρίζουν τι είναι το πλοίο και πως λειτουργεί.

Πολλές από τις συζητήσεις που γίνονται διεθνώς με κάνουν να διερωτώμαι, βάσει ποιών κριτηρίων γίνονται οι μελέτες, που τις στηρίζουν και πως φτάνουν στα συμπεράσματα στα οποία καταλήγουν. Για παράδειγμα η μελέτη του ΙΜΟ GHG Study 2009 περί δυνατοτήτων μειώσεως εκπομπών από τα πλοία ανέφερε ότι οι εκπομπές από τα πλοία μπορούν να μειωθούν από 25% ως και 75%, ποσοστό που ακούγεται εξωπραγματικό για βελτιώσεις σε πλοία και μηχανήματα.

Τέτοια ποσοστά μειώσεως, ανά μονάδα μεταφερομένου φορτίου, είναι εφικτά μόνο με σημαντική αύξηση του μεγέθους των πλοίων, πράγμα που συνεπάγεται σημαντική βελτίωση των υποδομών παγκοσμίως, η, δραστική μείωση στις ταχύτητες λειτουργίας του στόλου σε επίπεδα προ ΙΙ Παγκοσμίου Πολέμου, πράγμα το οποίο πρέπει μάλλον να είναι απαράδεκτο για τους παραλήπτες των φορτίων αλλά και για το ίδιο το πλήρωμα. Όταν τα τραίνα ταξιδεύουν ολοένα και πιο γρήγορα και στα αεροπλάνα έχει καθιερωθεί ταχύτητα περί των 550 κόμβων δεν φαίνεται πιστευτό ότι υπάρχουν άνθρωποι που οραματίζονται σημαντικά μειωμένες ταχύτητες για τα εμπορικά πλοία.

Λίγες ημέρες αφού διάβασα τα σχετικά χωρία της μελέτης μιλούσα σε ένα σεμινάριο οργανωμένο από την Πρεσβεία της Δανίας όπου παρευρίσκοντο ειδικοί στην έρευνα και τεχνολογία της ΜΑΝ και της AALBORG. Όταν τους ρώτησα για τις βελτιώσεις στην κατανάλωση που μπορεί να επέλθουν στις μηχανές των πλοίων, ο μεν ειδικός της ΜΑΝ ανέφερε ότι έχουμε ήδη φθάσει στο όριο, και ενδεχομένως να μπορέσουμε να αυξήσουμε την αποδοτικότητα των μηχανών κατά 1 ή 2 γραμμάρια ανά KW/ώρα. Aντιστοίχως οι άνθρωποι της AALBORG είπαν ότι δεν προβλέπουν σημαντικές βελτιώσεις στο σύστημα ανάκτησης (απορρόφηση) θερμότητας των καυσαερίων. Άρα και στις δύο περιπτώσεις το όποιο αναμενόμενο κέρδος από την υπάρχουσα τεχνολογία θα ήταν οριακό.

Ερευνώντας αν θα μπορούσα οικονομικά να δουλέψω γεννήτρια με κινητήρια δύναμη τα καυσαέρια σε πλοίο με 11.000 KW μηχανή η απάντηση ήταν ότι η θερμότητα ήταν οριακή για την χρησιμοποίηση μικρής γεννήτρια, που θα παρήγαγε περί τα 200 KW μόνο, λόγω της χαμηλής θερμοκρασίας των καυσαερίων.

Δυστυχώς όλοι οι μελετητές χρησιμοποιούν προσομοιώσεις που δείχνουν ότι κάθε πλοίο λειτουργεί σε μια προκαθορισμένη ταχύτητα και έτσι εκπέμπει τον όγκο των καυσαερίων που υπολογίζουν. Δεν υπάρχει τίποτα ανακριβέστερο. Tα περισσότερα εμπορικά πλοία πλην, ενδεχομένως των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, λειτουργούν σε διαφορετικές ταχύτητες, κατά περίπτωση συνήθως μικρότερες από την μεγίστη. Έτσι μεγιστοποιούν το εισόδημα για τον όποιο συνδυασμό ναύλου FIO και τιμής καυσίμων. Είναι παρατηρημένο π.χ. για τα bulk carrier ότι ένας τόννος deadweight εκτοπίσματος πλοίων εν λειτουργία εκτελεί μεταξύ 31.700 και 27.500 τοννομίλια μεταφορικού έργου ετησίως, αναλογία που διαφοροποιείται με τις συνθήκες της ναυλαγοράς.

Για την καλύτερη σχεδίαση των πλοίων στον ΙΜΟ συζητείται το EEDI. Όπως είναι ο τύπος όμως δεν επιβραβεύει τα πλοία κάθε μεγέθους με καλύτερο σχέδιο γάστρας, τα οποία θα προσφέρουν την βέλτιστη σχέση κατανάλωσης για τον μεταφερόμενο όγκο φορτίου στην ίδια ταχύτητα, αλλά επιβραβεύει το πλοίο που πάει πιο σιγά που σίγουρα, ασχέτως σχεδίασης, θα καίει λιγότερα.

Όταν προσπαθήσαμε ως Ελλάδα να προτείνουμε βελτιώσεις για να μην συνέβαινε αυτό, για να λειτουργήσει το EEDI ως ένας πραγματικός δείκτης σχεδίασης, αποτύχαμε επειδή η πλειοψηφία των κρατών μελών βιαζόταν να βγάλει κάποιο δείκτη!!!

Προβληματίζομαι επίσης για την λογική και την εμμονή ορισμένων χωρών όπως η Αγγλία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Νορβηγία να προσπαθούν να πείσουν για την χρησιμοποίηση του ETS ως τρόπο επιβολής φόρου άνθρακα στα πλοία, ενώ το Carbon Levy είναι από 2 ως 5 φορές πιο αποτελεσματικό. Με άλλα λόγια το Carbon Levy μπορεί να φέρει το ίδιο αποτέλεσμα στην μείωση των εκπομπών καυσαερίων με μικρότερο κόστος, επιβαρύνοντας έτσι πολύ λιγότερο το παγκόσμιο εμπόριο. Αυτή η αποτελεσματικότητα του Carbon Levy έναντι του ETS υποστηρίζεται από μελέτη του Congressional Budget Office (CBO) των Η.Π.Α.

Tουναντίον οι μελέτες του ΙΜΟ αναφέρουν ότι τα δύο συστήματα έχουν περίπου την ίδια αποτελεσματικότητα χρησιμοποιώντας ορισμένες, κάπως ομιχλώδεις, παραδοχές. Επιπροσθέτως διεθνείς οργανισμοί προτείνουν ότι από τις εκπομπές των πλοίων συνολικά πρέπει να εισπράξουν 2.5 φορές περίπου περισσότερο ανά τόννο άνθρακα από ότι αναλογεί στα αεροπλάνα, πράγμα που ακούγεται περίεργο και είναι καταφανώς άδικο.

Χώρες της Άπω Ανατολής υποστηρίζουν και πιέζουν για ελαφρύτερα πλοία περιορίζοντας συντελεστές ασφαλείας και διαβρώσεως. Με Έλληνες συναδέλφους όμως έχουμε αποδείξει με μελέτες ότι, τα καλά κτισμένα πλοία με ικανές αντοχές και συντελεστές διάβρωσης έχουν χαμηλότερο κόστος κύκλου ζωής όπως και χαμηλότερες συνολικές εκπομπές κύκλου ζωής. Παρά ταύτα επιμένουν.

Εκ των ανωτέρω διερωτώμαι αν έχει αλλάξει ο τρόπος της ναυπηγικής και μηχανολογικής μελέτης και ο τρόπος του σκέπτεσθαι, ή αν επιβάλλονται πολιτικές λύσεις. Επειδή δεν πιστεύω ότι συμβαίνει το πρώτο μάλλον συμβαίνει το δεύτερο, πράγμα που μου θυμίζει κάτι που μας είχε πει καθηγητής στο πρώτο μάθημα ναυπηγικής όταν φοιτούσα στο ΜΙΤ, ότι δηλαδή: «Σε κάποια Πολιτεία της Αμερικής είχε νομοθετηθεί ότι ο αριθμός π θα μπορούσε να λαμβάνεται ως 3 για μικρούς κύκλους, για να διευκολύνει τους υπολογισμούς» (προ ηλεκτρονικών υπολογιστών). Φαντάζεστε βεβαίως τι ευστοχία θα είχαν οι κατασκευές όπου χρησιμοποιείτο αυτός ο νομοθετημένος αριθμός!!!

Καταλήγοντας, σήμερα στην Ελλάδα έχουμε πιθανώς την καλύτερη ναυτική τεχνογνωσία σε ναυπηγικό, μηχανολογικό και επιχειρησιακό επίπεδο στον κόσμο. Είναι κρίμα που δεν μπορούμε να κάνουμε την φωνή μας να ακούγεται περισσότερο. Πιστεύω ότι πρέπει να συντονιστούμε καλύτερα, για να μπορέσουμε να αναστρέψουμε το περίεργο κλίμα που υπάρχει όσον αφορά την σχεδίαση, λειτουργία και τις εκπομπές των πλοίων σήμερα διεθνώς.

Με αυτά τα λίγα λόγια ήθελα να ευχηθώ κάθε επιτυχία στις διεργασίες του ετήσιου συνεδρίου του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας.

Γεώργιος Α. Γράτσος
Πρόεδρος Ν.Ε.Ε.

 
    :: Αποποίηση ευθυνών ::
   
   
   
  Αναζήτηση πληροφοριών
στην ιστοσελίδα
 
International Shipping - Life Blood of World Trade